尹明善的繼承者們

尹喜地
尹明善長子，44歲，重慶力帆足球俱樂部的董事長。

尹索微
尹明善次女，28歲，現任力帆集團董事、力帆控股、力帆資產管理有限公司、重慶力帆摩托車產銷有限公司等多家公司董事。

尹明善 
力帆創始人，77歲，1992年投資20萬元創立力帆集團。

陳衛
力帆集團首席科學家、總工程師，59歲，畢業于美國伍斯特理工學院并獲得電子工程碩士和博士學位，其創辦的重慶無線綠洲通信技術有限公司被力帆收購。

尚游
力帆實業（集團）股份有限公司總裁，45歲，歷任力帆產業鏈要害部門要職。
 

 時代周報記者 譚力峰 發自上海

 1992年，55歲的尹明善用20萬元創立了力帆。23年后，77歲高齡的他選擇將力帆的未來交付于“外人”的手中。

“他們就是力帆的接班人！”6月8日“力帆之夜”現場，尹明善與尚游和陳衛一起按下啟動i.Blue 1.0 戰略的按鈕后，拉著兩人的手舉過頭頂說。

與家族企業接班人歸屬的傳統定律不同，尹明善起用職業經理人而非自己的一雙兒女，背后是其對力帆未來發展布局的深入考量。這一點可從新任掌門的履歷中看出端倪。

45歲的尚游歷任力帆產業鏈重要部門要職，在2007年正式接任力帆實業（集團）股份有限公司（以下簡稱“力帆集團”）總裁；而59歲的陳衛則是今年剛剛入職的力帆集團首席科學家、總工程師。

近年來，由于汽車和摩托車市場整體銷售額的持續下滑，加上房地產市場不景氣，力帆的經營壓力已愈趨加大。而在國家大力支持新能源汽車發展的背景下，加上國內汽車金融市場潛力巨大，尹明善早已將新能源汽車和汽車金融這兩大方向定為力帆今后的主要著力點，“互聯網+與新能源汽車”正是這艘“民營巨輪”的新航道。

根據i.Blue 1.0（智藍戰略Intelligent Blue Strategy）新能源戰略，2020年前，力帆將推出21款純電和混合動力新產品，實現累計50萬臺新能源汽車銷量目標。

不過，有業內人士分析稱，在傳統汽車業務競爭力仍處于劣勢的力帆，今后能否憑借新能源汽車業務突圍成功難以預計，其主導的換電模式推行難度亦大，這個頗具野心的“智藍戰略”或將面臨難以想象的阻力。

工信部指出到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，到了2025年，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛。而進入國內轎車市場剛滿第十個年頭的力帆，在走向職業化之后能否從中搶到一杯羹，將極大考驗著新任接班人的毅力和智慧。

接班人歸屬塵埃落定

“交班問題是團隊問題，不是單純地交給兒子、女兒或者其他人。”尹明善認為，要將力帆做成類似美國福特那樣的百年老店，必須引進現代企業制度。

多年來，關于尹明善“繼承者”的猜測從不間斷，而猜測的焦點始終集中在其一對兒女身上。作為尹明善的長子，現年44歲的尹喜地從基層銷售員做起，現掌管力帆的房地產以及足球俱樂部，據稱是豪車愛好者。盡管尹明善有心栽培，但尹喜地卻無意繼承家業，在力帆集團大股東力帆控股內所占股份為 24.5%，與妹妹尹索微所占股份相當。尹索微目前是重慶市某小額貸款股份有限公司董事，兼任力帆旗下財務、融資等公司董事。

尹明善曾多次公開表示：“家族里面如有能人，可以推薦出任董事長；家里的人不如家族外的，就在家族外選董事長、總裁。”這種言論在6月8日晚成為現實。

“尚游仍將負責公司內的汽車、地產等板塊， 陳衛繼續關注新能源和動力。 兩人分工不同， 各司其職。”一名力帆內部不具名的人士向媒體透露。

畢業于美國伍斯特理工學院并獲得電子工程碩士和博士學位的陳衛，在智能科技方面有著深刻的見解和豐富的經驗，其創辦的重慶無線綠洲通信技術有限公司已被力帆收購。“力帆之夜”上，他成了力帆新能源戰略的有力代言人。

作為力帆下一個五年的重頭戲，“力帆i.Blue1.0”新能源戰略包括“新藍產品”、“深藍能源”和“泛藍生活”三大核心計劃，涵蓋力帆新能源產業的產品、運營、服務全方位發展流向。

憑借該戰略的實施，力帆意欲在2020年前推出21款純電和混合動力新產品，實現新能源整車累計銷售50萬臺，完成構建集互聯網、智能汽車、能源互聯網于一體的生態鏈和產業鏈，力爭成為國際一流的智能新能源汽車品牌。

不僅如此，陳衛亦聲稱未來力帆的新能源戰略將讓新能源汽車使用成本將較傳統乘用車低30%，且車輛價格亦低于同級別燃油車。他同時提出了“823”計劃，即平均每8度電行駛100公里、綜合油耗小于2升/100公里及換電時間少于3分鐘的性能目標，力求加速推動電動車的普及。

換電模式隱患

在傳統造車領域也不過十年經驗的力帆，提出如此龐大的新能源造車計劃，多少令外界咋舌。

實際上，早在2014年4月，力帆控股就與河南省濟源市政府簽署了一份價值22億元的《力帆電動車項目投資合作框架協議書》，計劃在河南省濟源市高新區上馬力帆新能源電動車項目。

目前，該項目的一期產能為1萬輛/年，生產LF520、LF520i、LF320、LF330等新能源電動車。預計項目二期達產后，產能將提升到10萬輛/年，實現50億元產值。

且在今年乃至未來，力帆會繼續對新能源汽車產業鏈打造進行大手筆投入。5月26日，力帆股份發布公告，計劃募集資金總額不超過52億元的非公開發行股票預案，用于投入打造新能源汽車完整產業鏈，以實現力帆在汽車行業的彎道超車的發展戰略。

雄心壯志背后，問題卻難以回避。在消費者最為關心和敏感的充電模式上，力帆采用的是換電模式。外界認為，這是力帆將面臨的最大風險。

力帆給出的方案是，以能源站為核心基礎設施，以車聯網和物聯網為紐帶，從而實現在3分鐘內完成換電。

陳衛表示：“力帆汽車建設能源站的初衷， 是為改變制約新能源車發展的充電設施問題。”

力帆集團在接受時代周報記者書面采訪時透露，力帆能源站主要是利用巨大的儲能機制移峰填谷，把廢棄掉的電能傳輸到消費者就近的能源站，夜間為電池充電或儲能。同時以物聯網為依托，換電、充電和電池租賃等服務，通過新能源汽車的分享、共享，以及金融的介入和支持，改變消費者使用習慣和出行方式。

“力帆能源站支持不同品牌純電動車、多輛車進行換電，每次換電會收取相當電量的電費和電池租賃費用。”力帆集團表示。

按照規劃，力帆今年之內將在全國范圍內建起13個能源站，其中重慶8個，上海2個，河南3個。未來五年，將共建成500座能源站，覆蓋全國京津冀、長三角、珠三角、西南、華中等主要城市。

盡管力帆一再強調，能源站能夠消除消費者對新能源汽車的“里程憂慮”和“電池恐懼”，然而換電模式一直以來爭議聲不斷。

有業內分析指出，換電模式的實質是將動力電池環節商業、市場化運營，這樣一來國家電網既扮演“電池運營商”的角色，同時也是最大的動力電池采購商。因此目前幾乎沒有一家車企以換電模式作為主要手段來進行推廣。

資深汽車分析師張志勇對時代周報記者表示，未來隨著電池技術的不斷提升，電動車續航里程的增加將是一個趨勢，這種情況下若采用充/換電結合的模式，電池的歸屬與評估就是一個問題，因為換電模式下每家企業采用的電池都不一樣，“如果力帆要推行這種模式，在換電站上的投入必然是巨大的，而充電模式只需完成接口標準化就可以實現充電樁的通用”。

全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹也對時代周報記者表達了類似的觀點：“換電模式對售后服務和技術資源與配套的要求特別高，而且還得要求車企對換電網絡建設的覆蓋面要全，使消費者在需要換電時就能換上。但這基本上不可能實現。而且換電模式也存在一定的安全性風險，如換電過程中的接插性風險和電池過熱造成短路等，都是企業必須要考慮到的問題。”

簽約阿里推汽車金融

另一方面，在力帆的新能源戰略中，新能源租賃是重要一環，其計劃至2020年實現30萬輛的新能源汽車租賃規模，占到其整體銷量目標的60%。這一目標將依靠由陳衛創辦的新能源分時租賃平臺—盼達用車來實現。

除了分時租賃，力帆還將采用融資租賃形式。據力帆集團向時代周報記者透露，力帆與重慶兩江新區、小康工業已達成合作意向，三方成立新能源汽車（重慶）投資發展有限公司，下設新能源汽車融資租賃和租賃公司。按照規劃，至2020年，力帆將在重慶、河南以及上海等地開展租賃業務/約租業務。

汽車金融的助力是上述目標能否實現的關鍵。

尹明善曾公開表示，新能源汽車和汽車金融將是公司未來的兩大發展方向。同樣是在6月8日當晚，力帆股份與阿里巴巴汽車正式簽署《戰略合作協議》，建立集團戰略合作伙伴關系，雙方將利用各自資源，在整車銷售、汽車金融、后市場服務、營銷推廣等領域開展戰略合作。

2014年6月，力帆在上海自貿區正式成立了汽車融資租賃公司。在次月召開的2014年第二次臨時股東大會上，力帆通過了非公開發行2.82億股，募集不超過17億元資金的議案，其中8.2億元將投入汽車新產品研發，3.3億元將用于增資上述融資租賃公司。

力帆表示，自去年10月正式開展汽車融資租賃業務以來，已成功與近300家經銷商建立合作關系。同時為了提高汽車融資租賃業務效率，快速提升汽車融資租賃業務規模，同年11月由力帆融資租賃公司設立全資子公司—四川力帆善蓉信息服務有限公司（以下簡稱“力帆善蓉信息公司”），主營互聯網金融業務。

在尹明善的構想下，力帆通過發展汽車金融進入汽車后市場，借此實現從賣產品到賣服務的延伸。而同時力帆汽車也正在研究實施“金融走出去”，用金融帶動消費。據估計，力帆融資租賃公司2015年融資租賃資產規模預計達到10億元。

由于汽車金融已成為汽車產業鏈中利潤率較大的一環，也是尹明善一直意欲進軍的領域，如能很好地做到產融結合，將為力帆今后的彎道超車奠定扎實的基礎。

但在張志勇看來，多業務的運營反而會加大力帆取得成功的難度，更重要的是，“在仍沒能真正成功地打造出一款明星車型的情況下，把重心往新能源汽車轉移，成功的幾率降低”。

傳統汽車業務受阻

事實上，有業內人士分析稱，在傳統汽車業務上一直難有起色的力帆汽車，轉投新能源汽車實屬無奈之舉。

在尹明善的心中，日本的本田汽車一直是其學習和崇敬的對象。同樣是從摩托車業務起家，本田轉做轎車業務也獲得了極大的成功，而尹明善亦希望力帆能復制這條成功之路，并期望在理想狀態下，汽車和摩托車的比例能達到5:1。

但現實與尹明善的理想值還有很大距離。據官方公布的銷售數據顯示，2014年力帆一共售出汽車13.5萬輛，摩托車67.8萬輛，比例為1:5。

值得注意的是，2013年原力帆公司副總裁兼銷售公司總經理廖雄輝的離職或是力帆在乘用車市場上面臨危機的一個明顯信號。當時由于X60 SUV的熱銷，廖雄輝曾對媒體表示力帆將參照長城哈弗品牌的模式，擴充SUV產品序列。X40（小型）、X80（緊湊）以及一款全新跨界車型X50（小型）都在計劃當中。

SUV可謂是自主品牌的“救命稻草”，但力帆并沒有抓住這一時機。去年趁勢推出的X50目前月銷維持在3000輛左右，而X60則保持在5000輛左右。反觀同樣身處重慶的長安汽車，其CS75與CS35兩款SUV已形成月銷將近3萬輛的合力。

事實上，不僅僅是銷量，在進入乘用車業務后，尹明善一直致力提高的利潤率似乎也沒有太大變化。

資料顯示，力帆在進軍汽車制造之前的年銷售額約為45億元，凈利率約為7%，每年凈利潤約為3億元。而記者翻查力帆近幾年來的財報發現，2011年歸屬于上市公司股東的凈利潤為3.9億元；2012年為3.21億元；2013年為4.24億元；而2014年則為3.77億元。

其實自力帆進入汽車制造業之后，需要持續投入的巨額讓尹明善想盡一切辦法來籌集資金。就在今年5月26日力帆宣布募集52億元資金發展新能源汽車之際，也同時宣布暫停一項啟動于2012年的傳統乘用車擴產項目。當時該項目計劃投資38.9億元，規劃年產能15萬輛。

押寶海外

與并無太大起色的國內市場相比，力帆在海外市場卻闖出了一片天。

據相關統計，2014年力帆在海外市場的銷量已達到6.96萬輛，占比已超過其當年總銷量的一半。在中國汽車出口中占比近7%，在乘用車出口中占15.5%。去年全年力帆的出口量位列自主品牌第二位，僅次于奇瑞。

截至目前，力帆已在俄羅斯、埃塞俄比亞、伊朗、阿塞拜疆、烏拉圭、伊拉克、烏克蘭等多個國家擁有海外工廠。

“海外生產基地的建立對于力帆汽車歸避高額關稅，迅速走出海外，作用很大。今后力帆還會堅持這條道路不動搖，并不失時機地研究進入委內瑞拉、阿爾及利亞等KD市場，取悅目標國政府，奪地搶灘。”力帆集團對時代周報記者表示，力帆除了會在俄羅斯等重大市場考慮自建工廠以圖長遠外，還會采取“借雞下蛋”（客戶自投工廠，力帆輸出技術、品牌、零配件）和“緊握核心市場，緊抓關鍵生產資源”相結合的辦法，來擴張海外。

但在張志勇看來，海外市場風險較大，中東市場在萎縮，俄羅斯不穩定，力帆利用第三世界市場的空白走出去，“并不算是成功”。

過于依賴海外市場對于企業發展的風險也會加大。最近，俄羅斯車市的不景氣就導致一眾自主品牌陷入銷售困境。其中力帆5月在俄羅斯的銷量從1650輛同比下跌59.0%至677輛，市場份額從0.8%降低為0.5%。

但這對于摩托車早就實現出口超內銷的力帆來說，似乎并不是一個值得顧慮的問題。

力帆集團認為，由于國外市場競爭普遍比中國小，經濟型車比中國貴，需求旺盛，品牌敏感度比中國低很多，加上中國政府支持中國汽車“走出去”，“一帶一路”的構想重點也包括汽車和其他裝備制造業，因此加碼海外市場理所當然。

值得注意的是，在中國逐步開放平行進口業務的情況下，力帆亦意欲借助其海外市場的影響力，大范圍參與此項業務。

“力帆此時參與平行進口最核心的原因是目標國匯率貶值對出口沖擊大，進口可以部分對沖貶值影響。其次，國家對高檔奢侈品尤其是豪華汽車的進口一定會采取措施。平行進口便是其中最重要的方法，所以力帆順勢而為，自在情理。”力帆集團對時代周報記者解釋道。

作為首家進軍平行進口業務的整車制造商，力帆已在國內平行進口車的主要口岸上海和天津兩地設立辦事處，并將從北美、中東和歐洲等地獲得平行進口車貨源，分別供貨給旗下經銷商和其他零售商。

力帆集團向時代周報記者透露，力帆開展的平行進口業務將分三個階段實施。中短期來講，力帆會盡量從美國、歐洲進口豪車，包括但不限于奔馳、寶馬X5、路虎系列，也從中東如阿聯酋進口豐田、霸道、陸地巡洋艦等；從中期而言，力帆正從歐美尋找改裝車，拿到大3C，擺脫小3C的5臺以下的限制，同時得到穩定貨源。比如X5、歐洲工廠供X5—歐洲工廠改裝發動機，內外飾，變品牌-進口-銷售；從中長期來講，正計劃結合力帆在國內的汽車網絡、金融（商貨通、財務公司、雄原資金）及社會良好形象，汽車產銷服務的經驗，拿到歐美品牌的新車型代理權。同時，整合國內資源，打造互聯網、物聯網為公司所用，特色化地開展高端車的銷售和服務（包括零配件）。

力帆集團稱，今年計劃進口總銷售額能達到5億元的規模，其中高端汽車占3.5億-4億元。

不過有分析師認為，由于平行進口業務所占的份額在7%-8%之間，加上目前進口業務的趨勢在下滑，力帆想在此尋找一個新的利潤增長點并不是那么簡單。

“沒有有效抓住國內市場的機會，同時沒有抓住國民消費需求升級對品質要求變高的趨勢，太過專注國外市場高性價比帶來的利潤，但這實際并不有利于力帆本身的發展。”崔東樹表示，太過著眼于海外市場的高速增長會讓力帆忽視國內市場的發展而埋下隱患。

記者手記

尹明善造車：不走尋常路

時代周報記者  譚力峰

總是喜歡把自己的年齡精確到小數點后兩位的尹明善，終于在6月8日晚舉行的“力帆之夜”慶典上宣布了公司未來的接班人。

與此同時，這亦宣告著力帆將踏入新一輪的發展時期，全面向新能源汽車及互聯網+轉型。

盡管業內大部分人士都對力帆的新能源戰略持懷疑態度，但回顧力帆的造車歷程，尹明善總是喜歡另辟蹊徑。

從2002年尹明善萌生想法到2005年獲得“準生證”并開始制造生產轎車，力帆僅僅用了3年時間。但在隨后10年的轎車發展道路上，力帆卻并未如它的名字寓意那般一帆風順。

按照尹明善的說法，“讓摩托車養汽車三年”。但由于起步晚、市場競爭激烈等原因，2006年力帆汽車的產銷量只有1.1萬輛，2007年銷量提升到4萬輛，但受金融危機影響，這個數字到2008年又迅速下滑到1.7萬輛。

轉折發生在2009年。當年力帆一共售出6.5萬輛轎車，同比增幅150%的成績讓力帆人士氣大振。乘勝追擊，力帆在2010年分別推出的620CVT版、力帆320CVT版等，都極大地推進了力帆在乘用車領域的增長。2012年，力帆620更達到迄今為止的最高峰，全年一共售出7萬輛。

從2011年起，尹明善開始把力帆的版圖加速延伸至海外市場?，F如今，力帆在海外市場的銷量已經超越了國內市場的銷量。外界將此解讀為力帆并不重視國內市場的發展，但在尹明善看來，這卻是力帆的一個戰略性選擇。

他認為，目前中國市場不僅是全球汽車競爭最為激烈的市場，中國消費者也是全世界最要“面子”的消費群體，因此既然在中國本土市場拼不過外資品牌，倒不如把目光放在俄羅斯、伊拉克、埃塞俄比亞等海外市場，去搶占當地的市場份額更有利可圖。

事實證明，尹明善這一判斷是正確的。不僅海外市場的銷售比重超過其整體的50%，而且力帆在海外市場也打響了名堂。據尹明善透露，現在連伊拉克的部長也可以坐力帆汽車。

4年前，尹明善選擇從海外市場進行突破，4年后的今天，在我國新能源汽車市場剛剛起步的大背景下，尹明善再次看到了機會。但這一次，他把“冒險”重任交付給了新的接班人。

力帆這次能否轉型成功，相信對于尹明善來說是其次，因為其敢于嘗試、敢于不同的企業家精神早已在力帆身上打下了深刻的烙印，成為其企業DNA的一部分，而這正是當下自主品牌覓求發展而亟需的向上精神。